Contribution d'avril 2000 du SNPOMM et de la CFE-CGC auprès de la commission transports de l'Assemblée de Corse
PSCN CFE-CGC et SNPOMM de la SNCM
Contribution du SNPOMM et de la CFE-CGC de la SNCM
Nous remercions le Président et la Commission du Développement pour le temps qu’ils ont accepté de nous consacrer le 23 mars 2000, dans cette période chargée pour l’Assemblée de Corse.
Nous remercions également, la Présidence de l’Assemblée qui nous a accueilli en ses locaux tant pour le suivi des débats de juillet 1999, que pour des entretiens préalables fin novembre et début février 2000, et pour sa position de principe sur l’utilité et la nécessité de la concertation.
Le présent document est destiné en priorité à la commission concernée, aux présidents de groupe, aux élus de l’Assemblée de Corse qui ont en charge la définition du futur Service Public Corse-continent à compter du 1 janvier 2002.
Transports maritimes
Le dossier s’est encore compliqué du fait qu’il y a maintenant incertitude et travaux préparatoires OTC-DTMPL-DGVII sur la possibilité de ne pas procéder à l’appel d’offres pour tout ou partie de la future desserte de service public, avec application de schémas analogues à ceux qui viennent d’être mis en place dans l’urgence pour les transports aériens.
1 Questions sur les règles du jeu
Vis à vis des “ risques d’écrémage ” de la partie rentable des trafics jusqu’à fin 2001.
L’Espagne pour les liaisons avec les Baléares et la Suède par exemple ont réglementé au niveau national ces questions :
Tout nouvel intervenant est soumis à une procédure d’autorisation préalable (critères et conditions à remplir) et doit assurer des obligations de service public minimales sous forme de service régulier complémentaire en général non subventionné pendant la période non rentable.
Depuis mars 1999 ce dossier a donné lieu à un échange de courrier resté sans suite entre le gouvernement et l’autorité concédante !
registre, emplois de marins non communautaires, exonération de charges sociales et patronales, et exonération fiscale sur Corse-Italie) et d’assurer une concurrence loyale dans le domaine maritime intra-communautaire ?
Rapport de la Présidence de l’Assemblée de Corse Juin 1999 (Transports maritimes réglementation et problématique page 8):
“ Ce système outre sa complexité, peut aussi surprendre par son incohérence. Ainsi il est évident que la desserte maritime avec l’Italie est en concurrence avec celle du continent Français . Pourtant dans le premier cas le service peut être effectué sous pavillon dit de complaisance (règles du cabotage entre deux états membres), comme celui du Liberia ou de Panama, et dans le second cas il ne pourra l’être que sous pavillon de l’un des Etats membres et en respectant les règles d’équipages posées par la France (règles du cabotage national avec les îles). Les coûts d’exploitation et les régimes sociaux sont alors sans comparaison possible, ce qui est facteur de distorsion de concurrence. ”
Rapport Institut méditerranéen des Transports Maritimes IMTM Février 1998 page 6, base travaux du professeur de droit BONASSIES de 1995 .
“ …on ne peut qu’être frappé par certaines incohérences ainsi, la Commission, qui fait d’ordinaire son crédo de l’absence de distorsions de concurrence, en a introduit de manifestes dans la desserte des îles ” >>>> (même démonstration)
“ Personne ne contestera que la desserte maritime depuis l’Italie, au moins pour les passagers, est en compétition directe avec les liaisons depuis le continent français, et toutes les études de marché le montrent amplement. Or dans le premier cas, ce service peut-être effectué sous pavillon de complaisance car relevant du cabotage communautaire (c’est déjà le cas, Corsica Ferries arme ses navires au départ du continent italien sous pavillon panama), et dans l’autre sous pavillon du premier registre : or il est clair que les coûts d’exploitation sont sans comparaison possible dans les deux situations ”.
“ … La commission reconnaît dans ces propres communications que même l’allégement total des charges de toutes natures qu’elle préconise maintenant pour rétablir la compétitivité des armements européens, ne suffira pas à ramener les coûts des marins communautaires au niveau de ceux des pays tiers, … ”
Un rapport européen indique fin 1999, dans le cadre de l’élaboration d’une directive européenne visant à l’harmonisation des règles intra-communautaires :
Tourship :
« sous le nom de Corsica Ferries, cette compagnie d’intérêt corse exploite trois navires à passagers avec des capacités en fret sur des liaisons entre la Corse et l’Italie ; Ces navires ont été récemment transférés du pavillon de Panama vers le registre italien. Ils sont partiellement armés avec 75 ressortissants non-européens (69 d’origine sud-Américaine et 6 d’Europe de l’est). Environ 75% d’entre eux sont employés à des fonctions d’hotellerie et de restauration contre 25% de marins.
Moby Line :
20 italiens 40 non européens l’été.
Pour mémoire cette directive est en cours d’élaboration depuis près de 4 ans.
Sous l’effet d’une philosophie très libre-échangiste prônée par la commission appuyée par les pays du nord de l’Europe, et sans doute aussi sous la pression des instances organisant le commerce mondial, l’union européenne n’a pas fait le choix de créer un espace maritime européen protégé- ou si peu—dans les échanges purement intra-communautaires :
….
“ Et on va voir qu’il en est de même pour les échanges purement nationaux où les registres bis communautaires sont admis ”.
"Face à ce constat, et aux risques associés de dérive vers des transports moins sûrs et polluants, la commission, faute d’avoir pris en son temps les mesures propres à éviter ces inconvénients majeurs en est aujourd’hui à inviter les Etats membres à compenser massivement les surcoûts des équipages communautaires : dans son document de juillet 1997 sur les orientations communautaires en matière d’aides d’Etat, elle admet d’autoriser la compensation intégrale des charges sur les marins, tant fiscales que sociales, salariales que patronales".
Action du gouvernement pour la partie qui le concerne dans le cadre de l’élaboration du futur cahier des charges par la région Corse pour clarifier une réglementation que tous les observateurs attentifs du dossier reconnaissent comme inégale, contradictoire, parfois inexistante en comparaison de ce qui existe pour l’aérien ?
Rapport Institut méditerranéen des Transports Maritimes IMTM page 7
"A compter du 1er janvier 1999, tout armateur communautaire battant pavillon communautaire ….
Cependant, le gouvernement français pourrait s’il le souhaite imposer à un tel armement des obligations de service public (en particulier concernant la continuité, la régularité, la capacité et la qualité du service) : ce point est fondamental en ce qui concerne le risque de voir un “ outsider ” écrémer le trafic touristique d’été".
Note des rédacteurs, un décret national de mars 1999 a rendu obligatoire les pavillons premier registre pour le trafic corse-continent français)
Quand on examine la réglementation européenne, … on est frappé par son imprécision quant aux modalités pratiques de mise en œuvre, en particulier du service public : alors que dans l’aérien la procédure est définie de manière extrêmement détaillée (jusqu’à l’approbation formelle et la publication au Journal Officiel de l’Union du contenu du cahier des charges), on ne trouve pour l’instant rien de comparable pour le maritime.
Les 12 et 13 juillet 1999 à l’Assemblée de Corse tous les rapports et la plupart des intervenants ont évoqué la difficulté à statuer en l’absence de réglementation claire, certains prévoyant comme inévitable de multiples contentieux à venir.
La conclusion de ce rapport ne manque pas d’intérêt :
“ Comme on le voit, parce qu’on a posé plus de questions qu’apporté de réponses le devenir de la continuité territoriale fera couler beaucoup d’encre et de salive.
Mais, plus sérieusement, il est temps que cessent les incertitudes car elles
ne profitent à personne, sauf peut-être à ceux qui n’ont jamais “ mouillé la chemise ” pour offrir à la Corse les conditions de desserte maritime qu’elle est en droit d’exiger.”
Deux ans après, il nous semble que cette conclusion est hélas toujours valable, et que chaque évolution du dossier pose plus de questions qu’elle n’en résoud.
Cette situation rend légitime l’action des salariés des compagnies. Les organisations syndicales de l’encadrement interviennent et demandent la plus grande transparence dans la préparation des décisions qui seront prises et le débat public le plus large.
Ils obtiennent le soutien des compagnies de transport. Des voix parmi les plus incontestables s’élèvent dans toutes les sensibilités pour demander la nécessaire clarification des règles du jeu.
Que l’Europe n’impose pas autant de contraintes, que ce que beaucoup croient généralement,
et que les Etats et les collectivités concernées restent largement maîtres des règles qui seront pratiquées et de la définition des contenus en fonction de leurs besoins.
Ce pourrait d’ailleurs être plutôt une bonne chose, vu l’exigence qui grandit partout en Europe d’harmonisation sociale et réglementaire par le haut, s’appliquant qui plus est à du transport de passagers et de fret en Méditerranée.
Cette aspiration rejoint nous semble -t-il la problématique de prise en compte du fait insulaire.
Sur cette base nous avons souvent répété que chacun doit jouer son rôle :
Le gouvernement vis à vis des règles du jeu européennes, les institutions concernées, et l'Assemblée de Corse qui dispose de l'essentiel des prégoratives pour la définition du futur Service Public.
Force est de constater, 3 mois plus tard, que la clarification des règles du jeu européennes attendue du gouvernement et évoquée lors de la rencontre avec L'Exécutif de Corse du 4 janvier 2000 n’a pas eu lieu.
En revanche, les pays européens et l’Italie en particulier, appliquent les préconisations d’exonération massive de charges de toute nature. Depuis le 1er janvier 2000, l’Italie a accru les exonérations de charges du pavillon 1er registre.
Introduction :
La plupart des intervenants partent de l’hypothèse qu’ils ne souhaitent pas moins que le niveau de desserte actuel en quantité et en qualité.
C’est le cas du gouvernement, de l’OTC et de l’Exécutif de Corse après la délibération du 7 avril.
Le marché actuel :
L’étroitesse du marché s’impose avec 1,4 millions de passagers ce qui est très loin du schéma des Baléares.
Les observateurs les plus optimistes espèrent voir s’ouvrir à un plus grand trafic les périodes de 2 à 3 mois avant et après saison, soit une hypothèse maximale d’augmentation de 30% du trafic ce qui sera déjà considérable.
Pour mémoire c’est la concurrence, mais surtout l’arrivée d’une nouvelle génération de Navires avec la Grande Vitesse qui a déplacé du trafic sur Nice ces dernières années (700 000 passagers en 1999, au détriment de Toulon en particulier).
Définition du futur système ? ?
Il paraît utile de rappeler que pour le maritime la procédure d’ appel d’offres ne débouche pas sur l’exclusivité contrairement à l’aérien.
Les différents débats de l’assemblée ont évoqué plusieurs hypothèses :
Service public correspondant à l’intégralité de l’offre complémentaire actuelle ferries, cargos-mixtes, NGV
service public fret et cargos-mixtes
service public de base pendant 10 semaines et plus sans les ferries et avec les ferries au delà
service public sans les ferries
Cette question clé des niveaux d’investissement dans des outils spécifiquement conçus, en taille et en vitesse en particulier, pour le toucher des ports corses depuis le continent français, en saison comme hors saison est décisive pour le maintien de la qualité actuelle de la desserte.
Comme pour les règles du jeu, nous avons trouvé que la définition du contenu du futur service public par les seuls « cargos-mixtes » posait plus de questions qu’elle n’en résolvait.
Est-il envisageable de ne pas maintenir l’intégralité du fret dans le service public ? il est actuellement subventionné pour moitié
Les cargos mixtes actuels doivent-ils être modifiés pour passer à 500 passagers ?
Quelle sera la vitesse des navires à l’issue des transformations ?
Le concept de cargos-mixtes décrit à l’Assemblée le 12 juillet correspond à des navires plus rapides et de plus grande capacité voitures ?
L’idée de service Public réduit aux cargos-mixtes est –elle fondée sur des navires de conception nouvelle ?
Les études préalables pour juger de la complémentarité Ferries / cargos sont-elles disponibles ? ?
Pour trancher sur absence des ferries pendant 10 , 14 ou 17 semaines ? ? ?
Peut-on sérieusement envisager pour des économies de 100mf et plus de ne plus desservir les ports de PROPRIANO BALAGNE etc.. ? élément structurant des micros régions ?
Le surcoût de la séparation du pôle Propriano-Balagne a-t-il été chiffré ? ? plus problème arrêt technique, incident technique etc…
Comment pourrait être utilisé le cargo mixte rapide à 27 nœuds ? ?
Nous avons compris que la majorité de l’Assemblée lors des débats des 12 et 13 juillet 1999, souhaitait s’orienter vers une période de transition de 5 ans, lui permettant de juger de l’évolution des trafics et du futur système qui serait mis en place.
D’expérience une période d’attente, ou de pression concurrentielle forte peut engendrer le vieillissement de la Flotte, ou le renouvellement par des navires anciens, il suffit pour s’en convaincre de comparer avec l’âge des navires qui opèrent actuellement sur Corse-Italie.
Il nous apparaît maintenant que le rapport de l’Exécutif actuellement soumis à la commission et au Conseil Economique Social et Culturel de Corse contient des dispositions aggravantes susceptibles de remettre en cause l’ensemble du système actuel.
1 Obligations de Service Public « cumulatives » ou « globales » :
Si c’était le cas dans l’aérien le dispositif mis en place depuis le 23 décembre serait remis en cause. Cette disposition est une prime aux nouveaux entrants, et il ne manque pas de pavillons et de navires anciens en Europe pour généraliser le schéma connu à Nice en 1999.
2 Aide aux passagers transportés indéfinie :
Comment peut-on juger de l’opportunité du futur système et de ses conséquences pour l’existant sans connaître toutes les données.
Une aide moyenne de 150f par passagers correspond à une baisse considérable de la subvention actuelle, et donc à un déséquilibre total du système actuel.
3 Appel d’offres pour le fret et le seul « service de base »:
Sur le seul critère du moins-disant, des navires de qualité inférieure à ceux qui pratiquent la ligne à ce jour pourraient intervenir, de plus rien n’indique qu’il faille forcément des cargos-mixtes pour répondre à cet appel d’offres ? ? ?
Sur le fond le choix de la règle du mieux disant ou du moins disant, constitue une véritable question de société comme l’ont relevé de nombreux intervenants.
4 la définition des OSP « ligne par ligne », et la réponse possible pour une seule ligne :
constitue tout à la fois une lecture particulièrement basse des règlements européens, et une prime aux nouveaux entrants qui interviendront dans la perspective de remettre en cause à terme l’ensemble du système.
5 ne pas instruire simultanément la question du « service complémentaire »
constitue un facteur particulièrement aggravant et ouvre la porte de fait à un « service public minimum » pour toute l’année.
A ce stade, notre responsabilité de représentants de l’encadrement des compagnies de navigation créées quasiment spécifiquement pour la desserte de la Corse est de dire la vérité sur les conséquences des décisions qui seront prises.
De plus, notre statut de citoyens qui ont eu à connaître de près dans les derniers mois le mode de fonctionnement des différentes institutions (gouvernement …) qui ont en charge du devenir de la Continuité territoriale, et la réalité des dossiers que nous avons trouvé nous amène à nous adresser en euro-méditérranéens convaincus représentants de corses et de non-corses de l’île et du continent, avec une certaine solennité aux élus de l’assemblée qui vont statuer sur l’avenir de la desserte.
Il est en effet certain aujourd’hui que si les dispositifs ci-dessus s’appliquaient les compagnies publiques CMN et SNCM devraient faire face à la conjugaison de pertes très importantes de trafic et de subvention et donc à des conséquences lourdes en terme d’emplois.
Le système qui nous est présenté nous paraît loin de garantir un niveau de desserte comparable en qualité et en quantité dans la durée à la desserte actuelle.
L’ouverture du marché étroit de Corse-continent français à la concurrence paraît se faire sans la phase de transition que tous pouvaient attendre et au prix d’une baisse des obligations qu’un appel d’offres global destiné à maintenir et améliorer la desserte actuelle aurait produit.
Les récriminations connues et légitimes, que nous avons entendu pour notre part, concernant les défauts de l’existant au niveau de la « fiabilité » en relation avec les grèves et mouvements sociaux (pourtant ponctuels) et des retombées économiques, ou du prix des navires ne constituent pas à nos yeux des raisons suffisantes de remise en cause aussi lourde de la desserte actuelle.
La Présidence française de l’UNION EUROPEENNE ayant vocation de prendre en charge l’harmonisation par le haut des règlements européens dans le maritime après l’ERIKA, comme dans d’autres domaines et le dispositif projeté étant actuellement incomplet, une phase de clarification et d’examen beaucoup plus poussé nous paraît indispensable.
De ce fait nous continuerons à solliciter les élus et les groupes et à développer ce qui ne l’a pas forcément été suffisament dans le cadre de cette contribution.
Nous prions l’ensemble des lecteurs d’agréer l’expression de notre considération respectueuse et de prendre en compte que notre intervention repose sur l’idée que nous nous faisons de l’Europe et de l’intérêt de nos régions.
Documents de référence :
Délibérations de l’assemblée de Corse :
Décembre 1997
15 janvier 1998
12 et 13 juillet 1999
rapport Exécutif, Présidence de l’Assemblée juin 1999
rapport Exécutif avril 2000
délibérations de l’assemblée des 10 et 23 décembre 1999
avis du CESC de juillet 1999
rapport IMTM février 1998
rapport professeur BONASSIES 1995
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